你可能永遠都想不到，誰才是新冠疫情下真正的大贏家。
輝瑞，因為合作研發(fā)新冠疫苗，2021年上半年利潤104億美元，一舉超越葛蘭素史克、默沙東，不但躍居疫苗行業(yè)第一，更是向“全球藥王”發(fā)起了沖擊。
幾乎所有成功研發(fā)出新冠疫苗的公司都度過了一個“鍍金季”，但是從行業(yè)角度來看，最大的贏家卻可能是集裝箱。
全球的海運價格出現(xiàn)了暴漲，漲到了令人匪夷所思的價格。
2020年1月，一個40英尺集裝箱從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格是1000多美元。
2020年8月2日，這個價格漲到了16000美元。
2020年8月15日，這個價格突破了20000美元。
這個運價有多離譜呢?
按這個運價，海船只要跑一趟，就能把船價給掙回來。
而一個預約在9月從上海到洛杉磯的托運人，已經(jīng)收到了2.5萬美元每箱的報價。
他對記者說：“這是個認真的報價”。
從1000多美元到2萬美元以上，僅僅只過了一年半的時間，海運價格近乎一天一價，瘋狂的飆升。
我找一個運往歐洲的海運價格新聞，讓大家感受下這個價格飛漲的速度。
但是這個飛漲的運價，只針對于中國到美國以及中國到歐洲的單程運費，返程運費并不是這個價。
原因并不復雜：就是疫情擾亂了全球海運循環(huán)，加之美國單方面對中國產(chǎn)品需求激增。
如果想簡單粗暴解決，就是中國開足馬力生產(chǎn)，然后用更多集裝箱運往美國。中國不僅是世界工廠，同時又是集裝箱生產(chǎn)大國，簡直就是不賺白不賺的機會。
可就在上個月，國務院新聞辦舉行新聞發(fā)布會，商務部有關(guān)負責人表示：“海運供需失衡直接影響全球貿(mào)易，海運企業(yè)應著眼長遠?！?
高層又在擔心什么?
眼下疫情還在持續(xù)，集裝箱價格的荒誕也在繼續(xù)，但7月的出口數(shù)據(jù)已經(jīng)隱隱透出難以為繼的焦慮——大幅上漲的原材料價格和不斷波動的人民幣匯率，讓無數(shù)從事貿(mào)易的國內(nèi)中小企業(yè)欲哭無淚、進退兩難。
種種跡象表明，全球海運或迎來質(zhì)變前夜的奇點，而中國并不是一座孤島。
01
而這就是當今最大的集裝箱巨輪的高度。
能一次裝載23000標準集裝箱的貨輪是名副其實的海上巨無霸，比尼米茲級航母還要長60多米，甲板面積相當于3.5個標準足球場。
但是現(xiàn)在，如此龐大體積的集裝箱不在船上，而是安靜地呆在岸上，而且是從2020年堆到了2021年。
因為疫情，僅洛杉磯-長灘港就有超過15000個空集裝箱被滯留在碼頭。澳大利亞和新西蘭更夸張，堆積的集裝箱都超過了5萬箱。
往日，源源不斷的“中國制造”主要通過集裝箱運往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來。集裝箱一出一進，完成全球海運的循環(huán)。
去年疫情打亂了一切，國外生產(chǎn)受到大面積影響，對中國制造的需求有增無減。但與此同時，中國對外國商品的需求卻降低了。當時船主由于無貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。
這就是2020年全年的海運劇情，今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發(fā)現(xiàn)無集裝箱可用。
雖然，世界工廠也是集裝箱生產(chǎn)大國，集裝箱生產(chǎn)商也不會放過大好商機，但怎奈缺口巨大。
中集集團董事長麥伯良表示，在全球運營的集裝箱有4000多萬個，即使集團每個月生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量已經(jīng)翻倍至40萬個，一年也就生產(chǎn)500萬個。“箱子回不來，還是解決不了根本問題”。
除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開始，中韓兩國的造船廠收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022-2023年才能造出來，遠水解不了近渴。
于是出現(xiàn)了一個極端案例：近期一艘原本無人要的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元的日租。而此前它的常規(guī)日租不過2000美元，相當于租金暴漲近50倍。這艘本來無用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業(yè)內(nèi)將其比作“僵尸船”。
很多從事海運多年的業(yè)內(nèi)人士直呼：“現(xiàn)在的瘋漲，不是近幾年，而是人類進入大航海時代以來都沒有見過的!”
02
除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航運還遭遇了三只罕見的“幺蛾子”，引發(fā)了一系列的動蕩。
先是3月，臺灣長榮海運“長賜”號一不小心卡死了蘇伊士運河。要知道，這條通道影響著中歐之間60%的貨物貿(mào)易。
但沒料到，這還不是最糟的消息。
5月，在早已經(jīng)控制住的疫情的中國深圳，鹽田港出現(xiàn)新增新冠確診病例，導致鹽田港停擺才是“王炸”。
深圳鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔著中國對美貿(mào)量的25%以上。
一個確診病例，導致35.7萬個集裝箱閑置，132艘貨船見排隊無望被迫轉(zhuǎn)港。航運巨頭馬士基一度表態(tài)，此次擁堵比蘇伊士運河產(chǎn)生的影響還要嚴重。
但海運價格扭曲的根源，或者說最大的那只幺蛾子并不在中國。
疫情爆發(fā)以來，美聯(lián)儲放水超過20萬億美元，很大一部分直接發(fā)到美國老百姓手里，直接讓消費需求暴漲。
而全球產(chǎn)業(yè)鏈被疫情搞癱了一年多，全球產(chǎn)品供應幾乎只能指望中國。
于是，原本最賺錢的亞歐航線迅速被船家拋棄，全世界的貨船都恨不得能擠進中美航線。
當滿載中國商品的船抵達洛杉磯-長灘等待進港時，卻發(fā)現(xiàn)圣佩德羅灣排隊的船已經(jīng)綿延了20公里長。
屋漏偏逢連夜雨。加州持續(xù)已久的山火導致長灘港附近的鐵路停運。貨物只能通過高速公路轉(zhuǎn)運，而高速公路處理不了突然增加的運力，也崩了。
flexport提供的一組數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在從上海經(jīng)洛杉磯-長灘港到芝加哥的運輸時間從35天增加到了73天，一個集裝箱需要146天才能回到始發(fā)地，相當于運力減少了50%。
放水增加的需求和疫情減少的供給，共同讓運價不斷刷新歷史記錄。
萬萬沒想到，除了疫苗公司，航運才是疫情的大贏家。
一場聲勢浩大的集裝箱搶奪戰(zhàn)正在進行。
面對緊缺的集裝箱市場，商家要找到靠譜的貨代，貨代要找到靠譜的集裝箱代理，但有時也需要黃牛從中周旋。而黃牛則要從船公司的銷售手中靠關(guān)系搶下這一“硬通貨”，轉(zhuǎn)手便是高額的利潤。但是，船公司也缺箱子，他們要協(xié)調(diào)運回更多的空集裝箱，也試圖通過租賃船只和定制更多的集裝箱來解決這個問題。
海運市場中的每一環(huán)節(jié)相關(guān)方都在為集裝箱瘋狂。
20世紀60年代起，全球逐步興起集裝箱運輸。
隨著集裝箱海運需求不斷增加，集裝箱制造業(yè)也跟著迅速發(fā)展起來。
最早的時候，集裝箱的生產(chǎn)地起步于美國，不過因為經(jīng)濟和物流因素，很快，生產(chǎn)中心轉(zhuǎn)移到了歐洲，之后又轉(zhuǎn)移到日本和韓國。
1990年代，隨著中國制造業(yè)能力和出口需求不斷提升，加上絕對的成本優(yōu)勢，集裝箱制造業(yè)從韓國漸漸轉(zhuǎn)移到了中國。
1991年，韓國還是全球最大的集裝箱生產(chǎn)國，年產(chǎn)集裝箱34.9萬teu，遠遠將中國拋在后面。
然而到了1993年，中國就開始后來居上，集裝箱生產(chǎn)量不斷提升，所占的市場份額從1990年的7.2%，上升到1999年的69%。
全球各企業(yè)集裝箱產(chǎn)量(teu) 來源：中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)
此外，改革開放后，中國外貿(mào)進出口總額也在不斷提升，在外貿(mào)經(jīng)濟拉動下，中國集裝箱化率也不斷提高，從1991年30%提升到2002年的56.7%。
尤其在2018年中歐班列開行后，集裝箱銷量同比增長了73%，為我國集裝箱行業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間。
在此背景下，憑借低成本、距離供貨地近等優(yōu)勢，中國集裝箱制造企業(yè)開始異軍突起，產(chǎn)量開始躍居世界第一位，此后也始終占據(jù)市場絕對主導地位。
據(jù)中國集裝箱工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計資料顯示，截止到2021年，我國集裝箱產(chǎn)銷量已連續(xù)25年居全球首位。
其中，中國生產(chǎn)的標準干貨集裝箱占世界產(chǎn)量的90%以上。
目前，我國集裝箱生產(chǎn)進入了市場調(diào)整時期，之后將迎來生產(chǎn)市場格局的新變化。
港口擁堵是造成運力損失的最大原因
以上這些發(fā)生在海上的原因還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新著歷史記錄，到2021年6月份，有101個港口出現(xiàn)了擁堵，排隊的船舶數(shù)量一度高達350艘。
世界最大的海運物流公司德迅seaexplorer 平臺顯示數(shù)據(jù)，紅點代表船只集群，橙點代表擁擠或者運營中斷的港口
下面我們就來看看港口發(fā)生了什么事情。
沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。由于中國出口遠大于進口，以寧波港為例，出口的幾乎都是重箱，進口的重箱和空箱的比例則是1:6。即每進口7個集裝箱，只有1個箱子裝了貨物，其他都是空箱。如果船公司不能及時把空箱運回中國，那中國啟運港就沒有足夠的空箱。即使有艙位也無法使用，讓總運力進一步減少。
還是以亞歐航線為例，當一條滿載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以后的運轉(zhuǎn)流程如下：
歐洲港口會先將重箱從船上卸到碼頭臨時存儲，有時會用鐵路或者駁船疏散到港區(qū)堆場或者捷克奧地利等國家的內(nèi)陸堆場。
歐洲收貨人完成清關(guān)以后，集裝箱卡車會將重箱從碼頭，堆場等地將重箱提出，送到收貨人倉庫。
重箱在收貨人倉庫完成拆箱卸貨后，集裝箱卡車將空箱還回碼頭或者堆場，等待裝船運回中國。
完成這一切的前提是港口，內(nèi)河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車，收貨人倉庫等單位都是正常運轉(zhuǎn)的。其中任何一個單位停止運轉(zhuǎn)都會導致整個提還箱過程無法完成。受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉(zhuǎn)效率都大大降低了。
當初業(yè)內(nèi)曾經(jīng)流行一個笑話很適合用來形容這種狀態(tài)：有艙位沒箱子，有箱子沒卡車，有卡車沒司機，有司機路都堵死了。當一切問題都解決了，發(fā)現(xiàn)倉庫休息了。
港口的碼頭和堆場的集裝箱存儲容量是有限的，如果已經(jīng)卸下的重箱無法及時提走拆箱，還回來的空箱也很難找到場地堆放。甚至導致之后掛靠的船舶無法卸下重箱，只能在港外錨地等待。2021年5月，船舶的平均錨泊時間是33小時，而2019年5月，船舶的平均錨泊時間只有8小時。
這樣港口就會出現(xiàn)擁堵?？障湟矡o法運回中國，形成惡性循環(huán)。很多發(fā)達國家的港口都面臨這種情況。中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱周轉(zhuǎn)率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無法投入使用。不止歐洲，其他航線情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個航次，損失總運力超過300萬標箱。
需求端的運輸需求持續(xù)上漲，供給端的運力持續(xù)損失，運價自然就上天了。
集裝箱海運的情況變成這個樣子，有沒有什么補救措施和替代方案呢?
中國港口這邊缺少空箱，中國人的第一反應可能是那就造唄。目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國制造的。但中國的集裝箱一年的產(chǎn)能也就不到500萬個，而全球運營的集裝箱超過4000萬個，每年還會因為折舊，生銹，損壞而造成大量集裝箱報廢。而且隨著缺箱情況的蔓延，集裝箱價格也水漲船高，在疫情爆發(fā)前的2019年底，一個標準集裝箱價格是1650-1750美元，到2020年底，價格漲到3500美元左右了。問題是如果發(fā)達國家的港口擁堵問題不解決，中國新造的集裝箱運過去只會加劇發(fā)達國家港口擁堵。
面對海運運力損失，航空的運力太小，公路運輸距離太短，都難堪大用。只有鐵路可以做一定補充。
中歐班列就可以分擔一部分亞歐航線的運力。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發(fā)送113.5萬標準箱，我們再來回頭看長榮ces航線，76天的總運力大概是151888標準箱，全年可以運輸72萬標準箱。整個中歐班列的運力只相當于一條半海運航線。
在海運價格暴漲的情況下，中歐班列的性價比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現(xiàn)過搖號來分配艙位的場面。而且通過中歐班列運到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現(xiàn)象。
中國到美國，南美等沒有鐵路連接的地區(qū)，連鐵路這種替代方案都沒有，那就只能看著運價起飛了。
03
自15世紀地理大發(fā)現(xiàn)，運輸就成為塑造世界格局的關(guān)鍵因素。
談及運輸革命，你或許會想到飛機的速度或者鐵路的延伸，大概率不會想起集裝箱。
后者的威力在于，它不求速度，卻以能無限增加的容量，攤薄運輸成本，讓全球分工成為可能。
再后來，中國成為分工的受益者，蘇州、東莞的廠房攜手上海、深圳的港口，為世界工廠崛起注入原動力。
只不過久拖不決的疫情，將海運賺錢的窗口期延長了。
希望與解決方案不一定在海上，也可能在陸上。
眼下內(nèi)循環(huán)不應再局限于出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，更要考慮消費升級。而且這不僅是吃吃喝喝的簡單升級，背后應該是各個行業(yè)基于核心技術(shù)、產(chǎn)品力、管理、服務的全面升級。
迄今為止，我們依然不知道，這場疫情將要持續(xù)到何時才會結(jié)束。越來越多人開始相信，即便疫情過去，世界也回不到之前的樣子了。
全球海運或迎來的奇點，像極了它原初的模樣：彼時奧斯曼帝國斷了歐洲的貿(mào)易生路。那時黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當時也是迷霧重重，也是貿(mào)易改變世界。而改變的起點，正是一場瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。
500年后又是一場大流行，又是一道鐵幕，文明的書頁依舊沉重，只是等待突圍的主角已經(jīng)換成中國。
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