1.按貨物是否裝船劃分
(1) 已裝船提單(on board b/l or shipped b/l)
是指整票貨物已全部裝進船艙或裝在艙面甲板上后承運人才簽發(fā)的提單。提單是買方憑以提貨的依據(jù)，為了確保能在目的地提貨，一般都要求賣方提供已裝船提單，以證明貨物確已裝船。同時，使用已裝船提單對買賣雙方的責任劃分均有利，具體說來，在fob、cif、cfr價格條件下，貨物裝船是承運人“鉤至鉤”責任的起點，如果在裝船過程中承運人發(fā)現(xiàn)問題，可以在提單上加一批注以修改托運人申報貨物的內(nèi)容，只有在貨物表面狀況與托運人的申報一致時，承運人方才注明“已裝船”文句，因此，“已裝船”是賣方按照合同交貨的標志。貨物裝船后，承運人始對提單上描述的貨物負責，承擔貨物在運輸中的滅失和損壞之責，因而對買方來說，減少了收貨的風險。故雙方都愿意在信用證中規(guī)定提單上有已裝船字樣。由于信用證中一般均要求提供已裝船提單，銀行也因此只接受表明貨已裝船，或已裝具名船只的提單。
表示貨已裝船或已裝具名船只的方法有兩種。一種是由提單上印就的“貨已裝船”或“貨已裝具名船只”這類詞表示。在這種情況下，提單出單日就是裝船日或發(fā)貨日。另一種是由提單上加批的詞語證明貨已裝具名船只。批注必須表明貨已裝船的日期，這一日期即是發(fā)貨日期。如果提單表明“預期船只”，也就是貨物有可能裝上這只船，提單上的已裝船批注除了要表明貨已裝船外，還要寫明貨實際已裝的船只的船名。如果貨實際所裝的船只就是當初預期要裝的船只，這一說明也不能免。
貨物裝載在船只上，可分為置于艙面(即甲板上，loaded on deck)與置于艙內(nèi)(即甲板下，loaded under deck)。若在提單中載有on deck，loaded on deck或stowed on deck等批注，這類提單稱為甲板貨提單(on deck b/l)，它表示貨物裝載于甲板上。一般收貨人都不喜歡其貨物置于甲板上，因甲板上之貨物易遭雨淋水浸，或卷入海中等損失，比甲板下貨物有較大的危險性，對買方不利。除非發(fā)貨人同意，承運人將不屬于甲板貨(deck cargo)的普通貨物裝載于甲板上，以致發(fā)生毀損或滅失，必須承擔賠償責任。如果提單上載有上述批注，表示該項裝載已獲托運人同意。根據(jù)ucp500第31條，銀行將不予接受有這類批注的提單。
由于貨物本身的性質(zhì)，例如具有危險性的貨物，或體積過于龐大的貨物，如整部重型車輛等，非裝載于甲板上不可，或按一般商業(yè)習慣可以不必裝載于甲板之下者，如原木之類，則信用證應加注“on deck shipment acceptable”或類似字樣的特別條款，也就是說必須具有信用證特別授權(quán)。
但是，根據(jù)海運的慣例，即使運輸條款沒有規(guī)定，承運人也有權(quán)將貨物裝載于甲板上，只要他對貨物的滅失負責。為了說明他的這種權(quán)利，提單條款中往往有承運人有權(quán)將貨裝甲板的內(nèi)容。這種提單不算是甲板貨提單。若提單只是表明貨可裝甲板(the goods may be carried on deck)，而并沒有明確注明已裝或?qū)⒀b甲板(the goods are or will be loaded on deck)，銀行可以接受。
(2) 收貨待運提單(received for shipment b/l)
簡稱待運提單。是在托運人已將貨物交給承運人，承運人已接管等待裝船的貨物后，向托運人簽發(fā)的提單。有時船公司因船期問題，指定倉庫預收貨物，根據(jù)倉庫收據(jù)簽發(fā)收妥待運提單，準備交由日后到港船只裝運。特別是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，因集裝箱船航運公司大都在內(nèi)陸收貨站收貨，而收貨站是不能簽發(fā)已裝船提單的。通常此種待運提單上記載“received for shipment in apparent good order and condition…”等文句，表示簽發(fā)提單時，承運人僅將貨物收管(take in charge)準備于不久后裝船，而實際當時還未裝船。由于這些貨物尚未裝船，所以提單上并未載明裝運船舶的船名和裝運日期。有時提單上雖有船名，也多屬擬裝船名，該船能否如期到達將貨運出，船公司并不負責。正因為此，進口商一般不歡迎這種提單，如果進口商付款后取得的提單對貨物能否及時裝船并沒有確切的保證，萬一貨物不能順利裝船，進口商無貨可提。所以信用證項下銀行一般不愿意接受這種提單。
收妥待運提單雖表示貨物尚未裝船，但如在簽發(fā)待運提單后，貨物已經(jīng)裝載于船只上，則承運人可在待運提單上加注“已裝船”(on board)字樣，注明船名和裝運日期并由承運人簽署，這時待運提單便轉(zhuǎn)化為已裝船提單。在此種情況下，貨物的裝運日期是加注的裝船日期，而不是待運提單的出單日期。
也有承運人在待運提單上加注“i certify the goods described herein are loaded on board the vessel named herein at the port specified in the bill of lading on or before the date of this endorsement dated…”等語，并加簽署，使這張待運提單具有已裝船提單的效力。
如果受益人提交的是待運提單，銀行將審查是否轉(zhuǎn)化為已裝船提單，也就是查看是否有已裝船批注。這一項是銀行審單的重點。如果信用證要求已裝船提單而提單內(nèi)無已裝船說明或批注，銀行不會接受。
2. 按對貨物的外表狀況是否有不良的批注劃分：
(1)清潔提單(clean b/l)
這是指貨物裝船時，貨物的外表狀況良好，對提單上所印就的“外表狀況明顯良好”(in apparent good order and condition) 沒有作相反的批注(superimposed clause)或附加條文的提單。信用證要求的提單均為清潔提單。銀行審單時應注意審核是否為清潔提單。
如果提單上沒有打上“clean”字樣或原先印就的“clean”字樣被承運人刪除，并不影響提單成為清潔提單。也就是說，提單清潔與否，不依提單上是否有“清潔”字樣，根據(jù)ucp500第32條的定義，只要“是不帶有明確宣稱貨物及/或包裝缺陷狀況的附加條文可批注的運輸單據(jù)”就是清潔單據(jù)，因此提單上有無“清潔”字樣并無意義。不能因為沒有此字樣就構(gòu)成單據(jù)不符點。
(2)不清潔提單(foul b/l)
這是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。承運人簽發(fā)提單給托運人，要對托運人，收貨人或其他提單持有人承擔提單上所載的責任。提單上記載了“received(或shipped )from the shipper herein named in apparent good order and condition, unless otherwise noted in this b/l…”，表示除非另有說明，否則，即表明貨物表面狀況良好。承運人應在目的地交付提單上記載的外觀良好的貨物給收貨人。如果貨物在目的地顯示其狀況不良，承運人可能要負責任。因此，承運人在接管貨物時，如果發(fā)現(xiàn)貨物或包裝污染、潮濕、破包等，即在提單上批注，以明確其責任。批注就是對“表面狀況良好”提出的異議，而“表面狀況良好”一詞是說明憑目力所及的范圍，貨物是在表面上外觀良好的情況下裝運的，但這不說明沒有暴露出來的質(zhì)量。例如批注了“兩包破”(2 bags torn)或“10箱貨物短裝”(10 cases short-ship)等，即表示這些情況在裝運時即已發(fā)生，不應由承運人負責。有了這些批注，則構(gòu)成不清潔提單。但這種情況除外：按照班輪條款規(guī)定，托運人的責任到貨物吊至船舷為止，貨物過了船舷后發(fā)生損壞，如果是由裝卸不慎造成的，責任應在船方而不是托運人。在這種情況下提單上不作任何批注。
并非所有有關(guān)貨物的批注都構(gòu)成不清潔提單。例如，承運人對于提單上列有貨物的數(shù)量、質(zhì)量、價值或特性并不負責，即使托運人在提單上聲明了內(nèi)容、價值、重量、尺寸、標記、質(zhì)量、數(shù)量等，承運人也視作不詳。這些聲明并不構(gòu)成提單的“不清潔”。承運人對因包裝性質(zhì)(如裝入紙袋、塑料袋內(nèi)的貨物)而引起損失或損壞予以保留的條款，即免責權(quán)利，也并不作為聲明貨物有缺陷，不構(gòu)成“不清潔提單”。如果大副收據(jù)所列貨物嘜頭、件數(shù)、重量等內(nèi)容與提單所申報的不符，提單應根據(jù)大副收據(jù)作更正，這種更正過的提單應該說不構(gòu)成不清潔提單，但可能遇到刁難挑剔的客戶，也會以不潔提單為由而拒付。
例: 提單上常見的批注類型有：
a. 對貨物與包裝狀況的批注，如：
one bag broken (一包破)
one bale of rubber stained by water (一包橡膠水漬)
all timber loaded wet (全部木材裝船水濕)
one carton no.23 middew stained (第23號紙箱有霉跡)
two boxes carshde，contents exposed (兩箱打碎，貨物暴露)
three steel tubes bent (三條鋼管彎曲)
damaged by vermins (rats) (有蟲或被鼠咬)
two druns,nos.3,5,badlly dented n/r for condition of contents (第3,5兩桶嚴重碰凹，船方對其內(nèi)容不負責)
b. 對附加費用的說明，如：
port ecpenses at destination to be borne by the consignee (目的港費用由收貨人負擔)
c. 免責批注，如：
n/r for putrefaction (船方不負貨物腐爛之責)
n/r for number of pieces caused by bondles off (散捆后船方對件數(shù)不負責)
said to contain… (據(jù)托運人說有…)
d. 對運輸方式的說明，如：
ship may disvharge the goods at the neatest pore if unable to reach the destination (如不能進入目的港，船方可將貨物在就近港口卸下)
e. 未明確表示貨物與包裝不良的批注。如：
second-hand cases (用過的箱子)
used drums (舊桶)
f. 對貨物數(shù)量的批注，如：
short shipped one jar (少裝一壇)
shut out five cases (少裝五箱)
在上述五類批注中，有a類批注的無疑是不清潔提單。b是說明費用的，除非信用證有相反規(guī)定，銀行都會接受這種提單的。c和d實際上是承運人認為需要時重申他的權(quán)利和責任，一般提單條款中已有類似說明，提單上加注這些內(nèi)容，對收貨人權(quán)益并無影響。e并沒有明確表明貨物與包裝的缺陷。所以有b,c,d,e這幾類批注的都不屬于不清潔提單。f說明了貨物的短少。貨物在裝船時由于損壞等原因，出口商一時又不能補齊貨物，承運人就在提單上加這類批注。提單上有這類批注時，托運人均按實際出運數(shù)來繕制發(fā)票收取貨款，對收貨人來說仍是貨真價實，不會吃虧。所以一般說來進口商可以接受這類單據(jù)。但是，也有這樣的實例：我國某港貨物在夜間裝船，不慎貨物落海一件，因船即將離港，來不及更換提單，船長在簽單時注明：“shut-out one package”(退關(guān)一件)，結(jié)果進口商以提單是不潔提單為由提出拒付貨款，最后幾經(jīng)交涉，降價才付款。所以為謹慎起見，在這種情況下出口商還是盡可能更換提單，以防對方拒付。
3.按提單中收貨人欄的填寫方式劃分
(1) 記名提單(straight b/l)
這是指在提單上具體寫明收貨人名稱的提單。有以下幾種記名方式：
①consigned to a co. ltd.
②deliver to a co. ltd.
③onto a co. ltd.
記名提單只能由該指定的收貨人憑此提貨，提單不能轉(zhuǎn)讓，可以避免轉(zhuǎn)讓過程中可能帶來的風險，一般用于貴重商品、展品及援外物資的運輸。記名提單的收貨人可以是買主、開證行或代收行，但銀行一般不愿接受以買主為收貨人的記名提單。因為一些國家的慣例是記名提單的收貨人可以不憑正本提單而僅憑“到貨通知”(notice of arrival) 上的背書和收貨人的身份證明即可提貨，這樣銀行如墊款卻不能掌握貨權(quán)，風險太大。
案例 1997年4月上海某公司與美國一代理商簽訂了一份金額為usd105,000的紡織品出口合同，6月初收到直接買戶開出的不可撤銷信用證，信用證要求出具記名xx公司的提單，并指定貨物裝運美國某船公司。貨物出運后全套單據(jù)經(jīng)通知行寄開證行，正常的結(jié)匯時間已過，但貨款一直未到賬，此時收到開證行的不符點電報，稱單據(jù)有一處不符點，全套單據(jù)由開證行暫為保管。我公司查貨物下落，船公司告知貨物已被提走。我公司要求船公司做出解釋，三份正本提單仍在銀行，我方也并無放貨指令，憑什么放貨？船公司告知，記名提單可不憑正本提單，僅憑收貨人的身份證明即可放貨，船公司無責任。不久三份正本提單連同其他單據(jù)被開證行退回，我公司面臨著手持正本提單卻貨、款兩空的殘酷現(xiàn)實。在要求船公司賠償貨物無果的情況下，一紙訴狀把船公司推上了被告席。然而被告認為此案適用于美國1936年海上運輸法，放貨的理由是提單背面條款中已約定，按此法規(guī)定記名提單項下承運人可以不憑正本提單放貨，只要收貨人提供了證明自己合法身份的有關(guān)文件即可。一審上海海事法院認定，被告未提供完整的美國1936年海上運輸法律文本無從依據(jù)，故本案適用于中國海商法，根據(jù)中國海商法第17條規(guī)定，提單無論是記名或不記名都是物權(quán)憑證，承運人必須憑正本提單放貨，現(xiàn)原告正本提單在手，被告已將貨物放掉，屬于嚴重侵權(quán)行為，判決被告賠償原告全部貨款和利息損失。被告不服，立即上訴上海市高級人民法院，要求終審法院依據(jù)美國法律改判此案。在法庭的要求下，上訴方提供了完整的美國1936年海上運輸法文本，通過研讀這份完整的法律文本發(fā)現(xiàn)，此法只適用于往來美國港口的運輸業(yè)務，此案并未涉及美國港口，故終審判決：駁回上訴，維持原判。終審判決書下達7天內(nèi)，公司即收到了被告賠償?shù)娜控浛罴袄ⅰ?br>啟示：必須謹慎使用記名提單。如果信用證要求記名提單，最好要求改證；如果客戶堅持使用記名提單，須弄清原委，了解運輸業(yè)務所涉及國家對記名提單物權(quán)憑證屬性的法律規(guī)定，如貨物裝運到美國的貨物就不宜使用記名提單，或在記名提單上加注聲明：“此提單適用于中國海商法”，以約束承運人必須憑正本提單放貨，這樣才能保證信用證項下貿(mào)易的安全。
(2) 指示提單(order b/l)
這是在提單上的收貨人欄中有“order”(憑指示)字樣的提單。實務中常見的可轉(zhuǎn)讓提單是指示提單。指示提單必須經(jīng)過背書轉(zhuǎn)讓，可以是空白背書，也可以是記名背書。
指示提單有四種抬頭：
a．憑銀行指示。即提單收貨人欄填寫為“to the order of xx bank”。
b． 憑收貨人指示。即提單收貨人欄填寫為“to the order of a.b.c. co. ltd”。
c．憑發(fā)貨人指示。即提單收貨人欄填寫為“to the order of shipper”，并由托運人在提單背面空白背書。這種提單亦可根據(jù)信用證的規(guī)定而作成記名背書。托收人也可不作背書，在這種情況下則只有托運人可以提貨，即是賣方保留貨物所有權(quán)。
d． 不記名指示。即提單收貨人欄填寫為“to the order”，并由托運人在提單背面作空白背書。亦可根據(jù)信用證的規(guī)定而作成記名背書。
指示提單又可分為兩種類型：記名指示提單和空白抬頭提單。
a、b兩種是記名指示提單。a種提單稱為銀行指示提單，當開證銀行為了防止進口商無力償還貸款時，就會在信用證中規(guī)定提單抬頭做成憑銀行指示。對于這種銀行指示提單，從理論上說，托運人本可以不加背書，但因為提單是一種可以轉(zhuǎn)讓的憑證，在實務中，議付行往往都要求托運人先作空白背書。如規(guī)定以議付行的指定人為抬頭，則應由議付行背書轉(zhuǎn)讓給開證行，才能憑以向承運人提貨。如規(guī)定以開證行的指定人為抬頭，則還應由開證行背書。銀行指示提單，應按銀行指示交貨。一般在進口商付款后，銀行在提單上背書，然后將提單轉(zhuǎn)交給進口商。這種提單可做為向銀行貸款的抵押。 b種提單稱為收貨人指示提單，a.b.c.公司作為收貨人，可以收單后自行提貨，也可以背書轉(zhuǎn)讓。收貨人指示提單對銀行不利，因為若開證銀行遇買方拒絕付款，想自行提貨處理，需先請收貨人背書轉(zhuǎn)讓提單，這對銀行是一種風險，所以開證行一般不愿意信用證規(guī)定提單做成這種收貨人指示抬頭。
c、d兩種是空白抬頭提單?？瞻滋ь^提單在托運人(即賣方)未指定收貨人或受讓人之前，貨物所有權(quán)仍屬于賣方。一般賣方都在空白抬頭提單背面作空白背書(blank endorsed)，將提單轉(zhuǎn)讓給銀行，銀行即取得貨物所有權(quán)。若信用證規(guī)定是endorsed in blank，或blank endorsed，都是空白背書的意思，發(fā)貨人只需在提單背面簽章，不做任何記載。實務中最常用的就是這種空白抬頭和空白背書的提單。空白抬頭提單也可以根據(jù)信用證要求而作記名背書，如果信用證規(guī)定是endorsed to… co., ltd.或endorsed on favor of … co., ltd. 都表示背書給某某公司。發(fā)貨人須在提單背書注明please deliver to … co., ltd. 或 please deliver to …bank 或類似文字再簽章。對于托運人指示提單，托運人還可以不背書，在這種情況下則只有托運人可以提貨，即是賣方保留貨物所有權(quán)。
(3) 來人提單 (blank b/l or open b/l or bearer b/l)
這是指在提單收貨人欄內(nèi)只填寫to bearer (提單持有人)或?qū)⑦@一欄空出不寫的提單。來人提單不需要任何背書手續(xù)即可轉(zhuǎn)讓，或提取貨物，極為方便。但如果提單遺失或被竊，然后再轉(zhuǎn)讓給善意的第三者手中時，或者在無正本提單憑擔保提貨時，極易引起糾紛。所以在信用證結(jié)算方式下，較少使用這種提單。有些國家明文規(guī)定不準使用這種來人提單。
4. 按提單內(nèi)容的繁簡程度劃分
(1) 全式提單(long form b/l)
這是指詳細列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務等條款的提單。由于條款繁多，所以又稱繁式提單。在國際貿(mào)易中，目前使用的提單都是這種提單。
(2) 簡式提單(short form b/l)
這是指提單上印明“簡式”(short form b/l)字樣，僅有正面提單內(nèi)容，而背面是空白的提單。一般提單背面記載有承運人與托運人的責任、權(quán)利和義務的條款，但簡式提單背面空白，在一定程度上影響了它的流通性，所以有些信用證明確規(guī)定不接受簡式提單。但只要沒有這種明確規(guī)定，銀行可以接受簡式提單。在這種情況下，提單上一般均加列“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本公司全式提單的正面、背面的鉛印、手寫、印章和打字等書面的條款和例外條款辦理，該全式提單存本公司、分支機構(gòu)或代理人處，可供托運人隨時查閱”等字樣。簡式提單在美國很流行。
5.按不同的運輸方式劃分
(1) 直達提單(direct b/l)
這是指由承運人簽發(fā)的，貨物從起運港裝船后，中途不經(jīng)過換船直接運達卸貨港的提單。直達提單中關(guān)于運輸記載的基本內(nèi)容里，僅記載有起運港(port of loading)和卸貨港(port of discharge)，不能帶有中途轉(zhuǎn)船的批語。凡信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運或轉(zhuǎn)船者，受益人必須提供直達提單。
(2) 轉(zhuǎn)船提單(transshipment b/l )
這是指貨物在起運港裝船后，船舶不直接駛往貨物的目的港，需要在其他中途港口換船轉(zhuǎn)運往目的港的情況下承運人所簽發(fā)的提單。為節(jié)省轉(zhuǎn)船附加費，減少貨運風險，收貨人一般不同意轉(zhuǎn)船，但常常直運不可能必須轉(zhuǎn)船，沒有哪個港口能通往全世界各港口。我國最大的港口上海，也只能?？看蠹s200多個港口。所以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)船運輸方式是常見的。
(3) 聯(lián)運提單(through b/l)
聯(lián)運方式是指有兩個或兩個以上承運人聯(lián)合起來運送貨物的方式，各承運人對自己所執(zhí)行的運程負責。在貨物到達轉(zhuǎn)運地后，由第一程承運人或其代理人將貨物交給下一運輸區(qū)段的承運人或其代理人繼續(xù)運往目的地。在聯(lián)運方式中由第一承運人簽發(fā)的包括全程在內(nèi)并收取全程費用的提單稱為聯(lián)運提單。第一承運人雖然簽發(fā)全程提單，但他也只對第一運程負責。
聯(lián)運可以是相同運輸方式的聯(lián)運，也可以是不同運輸方式的聯(lián)運。轉(zhuǎn)船運輸是聯(lián)運的一種，對轉(zhuǎn)船運輸幾乎所有提單都有這樣的規(guī)定：“如有需要，承運人可將貨物交由屬于承運人或他人的船舶，或其他運輸方式或直接或間接運往目的港，費用由承運人支付，但風險由貨主負擔，承運人責任只限于他本身經(jīng)營的船舶所完成的那部分運輸”。
聯(lián)運提單分為海上聯(lián)運提單與多式聯(lián)運提單。前者是指為海海聯(lián)運簽發(fā)的一票到底的提單，即轉(zhuǎn)船提單；后者指海河、海陸、海空兩種或兩種以上運輸方式進行聯(lián)運而簽發(fā)的一票到底的提單。
6. 按船舶營運方式劃分
(1) 班輪提單(liner b/l)
國際海上運輸主要有兩種運輸方式：一是班輪運輸；二是租船運輸。采取班輪運輸方式、由經(jīng)營班輪運輸?shù)某羞\人或其代理人簽發(fā)的提單叫做班輪提單。銀行接受班輪提單。
國際班輪運輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在特定的航線和固定港口間從事國際客貨運輸。班輪運輸?shù)奶攸c可以四個“固定”來描述：固定船舶、固定船期、固定航線、固定港口。班輪運輸?shù)某羞\人與貨物托運人、收貨人之間的權(quán)利和義務以船公司簽發(fā)的班輪提單條款為依據(jù)，不再另行簽訂租船合同。
班輪運輸按公開的費率收取運費(這種運費被稱為liner 或berth term)，所有的裝卸費、理(平)艙費均已計入班輪費率表中，亦即班輪承運人負責裝船、理(平)艙和卸貨，不再另向托運人收取費用。因此，如果信用證規(guī)定運輸條款按“班輪條款”辦理，即由船方負責裝卸費。
案例：a.b.進出口公司向d.s.有限公司出口一批花生仁，以cif倫敦條件成交。信用證規(guī)定：“150m/tons of groundnut kernels, ucd.xxx per m/ton net cif london, liner out”, a.b.進出口公司經(jīng)對照合同條款，認為沒什么問題，只是信用證上多了“l(fā)iner out”字樣，經(jīng)辦人員對此理解為：“l(fā)iner”解釋為“班輪”，“out”解釋為“在外”“除外”，兩詞連在一起就是“非班輪”條款。按規(guī)定班輪條款的船方要負擔裝卸費用，那么“非班輪”條款當然就是船方不負擔裝卸費用。而我們的合同規(guī)定cif倫敦的條款并不與信用證規(guī)定“非班輪”條款矛盾。前者的裝費由賣方負擔，卸費由買方負擔，也就是船方不負擔裝卸費。所以a.b.進出口公司的經(jīng)辦人員兩者沒有抵觸，接受了上述信用證條款。
a.b.進出口公司在裝運出貨后單據(jù)遭拒付，開證行拒付理由是：提單上沒有表示“l(fā)iner out”條款。
a.b.進出口公司對此不理解，故分別向開證行及買方同時提出如下意見：
根據(jù)你第xxxx號信用證規(guī)定，并未要求在提單上注明“l(fā)iner out”條款，我方已在商業(yè)發(fā)票有關(guān)價格條件中已按信用證要求表示“ucd.xxx per m/ton net cif london, liner out”，即已滿足信用證要求。根據(jù)上述情況，我單據(jù)與信用證相符，你們應接受單據(jù)，按時付款。
英國d.s.有限公司對此回電：“l(fā)iner out”是關(guān)系到我公司是否負擔卸貨費依據(jù)的條款。“l(fā)iner out”系指卸貨費按班輪條款辦理，即卸貨費由船方負擔。由于你提單上未表示“l(fā)iner out”，所以船方不受此條款約束，不負擔卸貨費，也不負責卸貨。因此我無法付款。
a.b.進出口公司也同時接到開證行的復電：我信用證在運輸條款中明確規(guī)定“l(fā)iner out”，它作為運輸條款，理應在運輸單據(jù)中將信用證指明的有關(guān)運輸條款完全地列入，這才符合國際慣例做法。所以，我行仍無法接受上述單據(jù)。 a.b.進出口公司又通過詢問船公司，這才明白自己理解的“l(fā)iner out”正好與原意相反。但a.b.進出口公司認為雙方貿(mào)易合同并未規(guī)定“l(fā)iner out”條款，只一般地簽訂了cif倫敦。按合同規(guī)定的cif條件，其卸貨費應由買方負擔。但買方卻違背合同規(guī)定，另在信用證上擅自規(guī)定卸貨費由船方負擔，是不應該的。a.b.進出口公司再向開證行復電如下：
關(guān)于第xxx號信用證項下的單據(jù)所指不符點事，我們認為雖然信用證規(guī)定了“l(fā)iner out”，但并未明確規(guī)定在提單上必須表示“l(fā)iner out”。根據(jù)ucp500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)。所以根據(jù)上述規(guī)定，我提單可以不表示你信用證未特別指明必須表示的內(nèi)容。因此，我所提交的提單，你們認為的單證不符是不存在的。
開證行答復如下：
關(guān)于第xxxx號信用證項下的提單，據(jù)你方說法以ucp500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)……。我方提請你方注意：你方未全面理解ucp500第21條的條文。該條文首先規(guī)定：“當要求提供運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的單據(jù)時，信用證中應規(guī)定該單據(jù)的出單人及其措辭或內(nèi)容，如信用證對此未作規(guī)定，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)?！边@是第21條整條原文。也就是說上述條文規(guī)定只能適合于除運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的其他單據(jù)。我們所爭執(zhí)的不符點單據(jù)是運輸單據(jù)---提單，它不適用于第21條。作為運輸單據(jù)，不將信用證規(guī)定的有關(guān)運輸條款“l(fā)iner out”列入，當然應認為不符合信用證要求。
這時d.s.有限公司提出，如果賣方同意負擔或仍由船方負擔卸貨費，貨款則可以照付。
a.b.進出口公司即與船公司研究，其卸貨費可以由發(fā)貨人負擔，請目的港船方代表先行墊付卸貨費。但經(jīng)聯(lián)系方知該批貨物已由收貨人提取，卸貨費也已由收貨人支付了。于是a.b.進出口公司立即向開證行提出：關(guān)于第xxx號信用證項下的單據(jù)，你方既已決定拒受單據(jù)，請速將原單據(jù)種類及份數(shù)全部退還給我們。
由于開證行已放單給買方，買方已持提單取貨，開證行無法退單，只好宣稱如下：“關(guān)于第xxxx號信用證項下的單據(jù)，經(jīng)研究并征得開證申請人同意接受單據(jù)，我已于本日付款。”最后，由于開證行錯誤地擅自交單給買方，還不得不負擔了由于晚付款的利息。 分析：從該案例吸取的經(jīng)驗教訓有：(1)對班輪條款(liner terms)及“l(fā)iner out”的理解，及由此而引起的審證問題。買方在信用證擅自加列“l(fā)iner out”，與合同不符，但由于賣方錯誤理解“l(fā)iner out”，因而沒有要求改證，本案的錯誤根源在于此。(2)信用證中的運輸條款內(nèi)容應完全列入運輸單據(jù)。本案中賣方的錯誤是未在提單上完全體現(xiàn)信用證有關(guān)運輸條款。(3)開證行對拒付的單據(jù)只能妥善保管或退還交單人，本案中最后開證行被迫付款并承擔利息就是因為擅自將不符單據(jù)交申請人的錯誤所致。
(2) 租船契約提單(charter payer b/l)
租船運輸是相對于班輪運輸而言的另一種船舶營運方式，它的主要特點是：環(huán)球航行，沒有固定船線、固定船期和固定裝卸港口；以裝運整船單一的大宗貨為主，也可根據(jù)租船人需要只租部分艙位；由承租人攬貨經(jīng)營；運價(或租金)受租船市場供求關(guān)系制約，起伏變化大。在大宗商品交易時，貨主為了減少運費支出，往往不是將貨物裝班輪，而是自己租船運送貨物。租船運輸適合于貨多量大或需特殊裝卸設備的貨物運輸，如糧、糖、化肥、礦砂、煤炭、石油、木材、水泥、飼料等。目前國際上主要的租船方式可分為兩大類：航次租船(程租船)與定期租船(期租船)。 a．程租船(voyage on trip charter)是以航程為基礎(chǔ)的一種租船方式。在這種方式下，船方必須按照程租合約規(guī)定的航程完成貨運任務，并負責船舶航行中的一切開支費用(包括船員的工資、港口的使用費、代理費、船用燃料等費)。租船人按約定支付租金。程租船按運輸形式不同，分為單程租船、來回程租船、連續(xù)航次租船、包運合同租船等。其特點是：
①船舶的經(jīng)營管理由船方負責；
②規(guī)定一定的航線和裝運的貨物種類、名稱、數(shù)量以及裝卸港；
③船方除對船舶航行、駕駛、管理負責外，還應對貨物負責；
④在多數(shù)情況下，運價按貨物裝運數(shù)量計算；規(guī)定一定的裝卸期限或裝卸率，并計算滯期速遣費。
b．期租船(time charter)是由船舶出租人將船舶租給租船人使用一定期限，在此期限內(nèi)，租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理，租金按全日歷月、全載重噸金額計算。租船期限可長可短，有的可長達二十年，也有的僅幾個月或以完成一個航次貨運任務的時間為限。與程租船比較，期租船的特點有：
①程租的運費是按裝運貨物的噸數(shù)計付的，它直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本。而期租支付的租金不是運輸成本，是按租船的載重噸計付的。因此租金不能直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本，必須通過對各種費用開支的計算才能得到；
②對租船人來說，期租有更多的靈活性，比如當租方有船舶的高度權(quán)時，就可以根據(jù)貨運需要，任意選擇航線；
③在期租條件下，船方只負擔少數(shù)幾項船舶營運費，如船員工資、船舶維修和船殼機器保險費。至于其他開支如裝貨、理艙、平艙、卸貨等費用都由租方負擔；
④在期租條件下，租方需了解船舶的各項性能指標，需具備一定的專業(yè)技術(shù)知識，并掌握航運動態(tài)等。由于技術(shù)性強、工作量大，期租方式不如程租方式用的普通。
c．光船租船(demise charter)是期租船的一種，不同的是船東不提供船員，光一條船交給租方使用，由租方自備船員，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人所雇傭的船員使用支配，而租船人也因雇傭和管理船員工作復雜較少采用這種方式。當然，也有些承租人以期租或光船租船的方式租入一些船舶后，在租期內(nèi)將租用的船舶當成是自有船舶而從事班輪運輸經(jīng)營的。
無論是哪種租船形式，貨主均須與船東締結(jié)租船契約(charter party)，或者是按航程計租的程租合約(voyage c/p)，或者是按時間計租費的期租合約(time c/p)，此時貨主與承運人的權(quán)利義務應以租船合約為準。在貨物裝船后，由船東或船長根據(jù)租船契約簽發(fā)的提單叫做租船契約提單。這類提單上通常加注有“根據(jù)xx租船合同出立”的批語。
租船合同和提單在性質(zhì)和內(nèi)容上是不同的。租約條款在不違背國際上公認的航運習慣的限度內(nèi)，由船租雙方達成的協(xié)議，其內(nèi)容可不受限制。但提單包括的承運契約則不同，它要受國際公約的約束。因之按租約簽發(fā)的提單，就會有兩種不同的合同和法律關(guān)系交織在一起。其一是貨方和承運人之間受制于租約關(guān)系；另一是提單與提單所有人之間受制于提單關(guān)系。這樣就在履行貨運的某些方面產(chǎn)生了困難。例如：租約里有“責任終止條款”和對貨物的“留置權(quán)條款”，租船人在貨物裝上船并取得提單后，責任便告終止。對于船舶在航程中發(fā)生的共同海損分攤，以及船舶到達目的港支付運費、滯期費和其他特殊費用等，由提單收貨人承擔責任。如果船方向提單收貨人收取不到這些費用，即可對貨物行使留置權(quán)。但是，由于提單條款中并無這些相應的條款規(guī)定，船方就不能向提單收貨人索取這部分費用，也不能行使對貨物的留置權(quán)。而且一般提單條款中也沒有下述一類內(nèi)容的相應規(guī)定。如：提單收貨人在卸港可選用幾個泊位？過駁費由何方負擔？滯期費等如何計算？以及裝卸率、運費支付和貨差貨損責任等有關(guān)規(guī)定。因之，解決這些矛盾，就必須使提單與租約相結(jié)合，使租約有關(guān)條款并入到提單中去。為此，一般租約加注了一項條款，即在提單上寫明“freight and all other terms, conditions and exception as per c/p (運費和其他一切條款、條件和免責事項按照租約辦理) ”，或類似這樣的條款，從而使提單與租約相結(jié)合，成為所謂的租船契約提單。
租船契約提單不列出詳細條款，因而不成為一個完整的獨立文件，要受到租船合同的約定，從提單上銀行無法看出它受租船合同約束的情況，銀行一般不愿意承擔由此帶來的額外責任和風險。例如按cif或cfr條件交易時，假如出口商提供的是租船契約提單，出口商應付給船方的裝卸費用或滯期費未付清時，船方可以根據(jù)租船契約提單對承運貨物行使留置權(quán)。這時作為提單持有人的進口商雖然不是租船契約的當事人，但仍受租船契約的約束，所以除非代替出口商清償欠債，不能只憑提單要求船方交付貨物，因而對進口商不利。所以ucp500第23條明文規(guī)定，銀行不接受租船契約提單，除非信用證特別授權(quán)。
如果信用證要求或者允許租船契約提單，銀行和買方接受這種提單時，還會要求賣方在提單后面附有租船合同的副本，以了解提單和租約的全部情況。不過，銀行只處理提單，不處理契約。即使信用證要求租船契約，銀行也沒有義務審核，銀行將照轉(zhuǎn)契約，但不負任何責任。
如果一條租輪，除原船東出租的租約外，可能經(jīng)過了幾次轉(zhuǎn)租，簽了幾個轉(zhuǎn)租租約，而每個轉(zhuǎn)租租約條款內(nèi)容不盡相同。因此提單上批注究竟涉及哪個租約應明確，應注明該租約的簽約日期，以免發(fā)生差誤。
另外一種情況是，租船人不是托運人而是承運人。如果租輪裝運的不是租船人自己的貨物，而是組織第三者(托運人)的貨物，則租船人成為承運人。如果使用租船人提供的提單，即以租船人作為承運人的提單，這與原船東不發(fā)生任何法律關(guān)系，這類提單上沒有注明“按租船契約辦理”之類文句，不屬于租船契約提單。比如班輪公司租輪參加定期航線運輸所簽發(fā)的提單，屬于班輪提單，銀行應予接受。
7.按簽發(fā)提單的時間劃分
(1) 倒簽提單(anti-date b/l)
這是指承運人或其代理人應托運人的要求，在貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。當貨物的實際裝船時間遲于信用證規(guī)定的裝運期時，托運人為了使提單日期與信用證之規(guī)定相符，常常請求承運人按信用證規(guī)定日期簽單。承運人倒簽提單的做法，掩蓋了事實真相，是隱瞞遲期交貨的侵權(quán)行為，要承擔風險。特別是當市場上貨價下跌或其他原因，收貨人可以以“偽造提單”為由拒收貨物，并向法院起訴，因此，承運人不能簽發(fā)這種提單。
(2) 預簽提單(advanced b/l)
這是指在信用證有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人要求承運人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。即托運人為了能及時結(jié)匯而從承運人那里借用的已裝船清潔提單。承運人簽發(fā)這種提單，不僅同樣掩蓋了事實真相，而且面臨著比簽發(fā)倒簽提單更大的風險。一方面是因為貨物尚未裝船而簽發(fā)清潔提單，有可能增加承運人的貨損賠償責任；另一方面還因簽發(fā)提單后，可能因種種原因而改變原定的裝運船舶，或發(fā)生貨物滅失、損壞，或退關(guān)，這樣就會使收貨人掌握預借提單的事實，以此為由拒絕收貨，并向承運人提出賠償要求，甚至向法院起訴。但與倒簽提單一樣，實務中為了經(jīng)濟利益，承運人得到托運人的保函后也可能簽發(fā)這種提單。 銀行不接受倒簽提單和預簽提單。如果開證行發(fā)現(xiàn)提單倒簽和預簽，并有證據(jù)證實，可以偽造單據(jù)為由拒付。
案例.1997年4月，我國t公司向荷蘭m公司出售一批紙箱裝貨物，以fob條件成交，目的港為鹿特丹港，由m公司租用h遠洋運輸公司的貨輪承運該批貨物。同年5月15日，該合同貨物在青島港裝船。當船方接收貨物時，發(fā)現(xiàn)其中有28箱貨外表有不同程度的破碎，于是大副在收貨單上批注“該貨有28箱貨外表破碎”。當船方簽發(fā)提單，欲將該批注轉(zhuǎn)提單時，賣方t公司反復向船方解釋說買方是老客戶，不會因一點包裝問題提出索賠，要求船方不要轉(zhuǎn)注收貨單上的批注，同時向船方出具了下列保函：“若收貨人因包裝破碎貨物受損為由向承運人索賠時，由我方承擔責任?！贝浇邮芰松鲜霰：?，簽發(fā)了清潔提單。該貨船啟航后不久，接到買方m公司的指示，要求其將卸貨港改為法國的馬賽港，收貨人變更為法國的f公司。經(jīng)過一個多月的航行載貨船到達馬賽港，船舶卸貨時法國收貨人f公司發(fā)現(xiàn)該批貨物有40多箱包裝嚴重破碎，內(nèi)部貨物不同程度受損，于是以貨物與清潔提單不符為由，向承運人提出索賠。后經(jīng)裁定，向法國收貨人賠償20多萬美元。此后，承運人憑保函向賣方t公司要求償還該20多萬美元的損失，但t公司以裝船時僅有28箱包破碎為由，拒絕償還其他的十幾箱的損失。于是承運人與賣方之間又發(fā)生了爭執(zhí)。
這是一個典型的托運人(賣方)與承運人一起隱瞞裝船貨物不清潔的事實，承運人憑保函發(fā)清潔提單的案件。承運人提單上對貨物的不良包裝加以批注，從而導致喪失了公約或法律賦予的可能免除責任的權(quán)利；也沒有履行其應盡的義務，對本該加批注的不作任何批注。這不僅造成了對收貨人的損害，使受蒙蔽的買方持付款贖回不潔貨物，同時也給承運人自己帶來了風險。賣方在貨物裝船時就提供了一部分包裝破碎的貨物，這本身就是一種違約行為；不僅如此，還同承運人一起隱瞞事實真相，從而構(gòu)成對買方的欺騙。如果買方獲悉這一真相后，不僅可以起訴承運人，還可以賣方嚴重違約甚至以欺詐為由提出買賣合同，要求退回貨款，同時要求賣方給予損害賠償。因此，以保函換清潔提單的做法實不可取。